Очерк 5                           

Европейский вектор: электрификация железной дороги
Татьяна Коваленок, Олег Петров / CISR

Молдова нуждается в крупных проектах. Именно они, по мнению Правительства и Центрального банка, озвученному на инвест-форуме в сентябре 2005 г., могут обеспечить прорыв в привлечении инвестиций, увеличении занятости, доходов населения и госбюджета, а, в конечном счете – изменить к лучшему, европеизировать облик страны. 

Для этого Молдове, прежде всего, нужна реконструкция инфраструктуры – энергетики, транспорта и дорог, связи и систем водоснабжения. Отчасти задача эта уже решается. Примеры тому – строительство порта и терминала на Дунае (Джурджулешты), железнодорожной ветки Ревака – Кайнары, реконструкция аэропорта и вокзала в Кишиневе. На очереди – строительство автобана «север – юг» в рамках IX европейского транспортного коридора, создание хаба (международного перевалочного пункта для авиапочты и грузов) в Маркулештах, восстановление  крупномасштабного орошения и, конечно, электрификация железной дороги. 

Уровень электрификации железных дорог, %

Сейчас наша территория – «белое пятно» в европейской сети электрифицированных железных дорог. Румыния по этой части вполне европеизирована, а на востоке – уже построена тяговая подстанция, и установлены опоры контактной сети от Раздельной до Варницы. 

Проект электрификации был разработан еще в советское время, но развал Союза притормозил его осуществление. Сегодня вопрос об электрификации ж.д. в Правительстве не обсуждается, и одна из причин этого – ведомственное мнение, что дело это дорогостоящее и не способно окупить затраты. Между тем, факторы, влияющие на эффективность электрификации в отличие от консерватизма мнений, меняются как в зависимости от ситуации в стране, так и в странах, в которыми Молдова связана экономическими, энергетическими и транспортными интересами. 

Итак, главные факторы, влияющие на эффективность электрификации железных дорог: объемы перевозок, стоимость строительных работ, тарифы на электроэнергию. Для электрифицированной молдавской железной дороги, прежде всего, необходимо увеличение объема перевозок, что наверняка произойдет с приближением границ Евросоюза к Молдове и вводом в строй порта в Джурджулештах, а также развитием маркетинга по привлечению транзитных грузов на балканском направлении. Стоимость строительства понятно, чем дальше, тем больше будет возрастать. И здесь промедление чревато удорожанием работ. Но главный аргумент в пользу электрификации – экономия энергоресурсов. 

Дело в том, что только железнодорожный транспорт, как никакой другой вид транспорта, способен заменить на электроэнергию крупные объемы ввозимого в Молдову, в основном из России, дизельного топлива и моторного масла для работы двигателей локомотивов, используемых сейчас.  

Динамика цен на эти энергоресурсы на российском рынке в последние 10 лет такова: стоимость электроэнергии выросла в 3 раза, дизельного топлива – в 6 раз, а газа – в 30 раз. Стоимость дизельного топлива, являющегося сегодня основным энергоносителем, используемым для тяги поездов на железной дороге Молдовы, составляет 8700 лей за тонну. Тариф на электроэнергию, которую Молдова импортирует из Украины, возрос до 2,50 центов за кВт/час. Распределение и продажу электроэнергии потребителям в Молдове осуществляет Union Fenosa, которая продает юридическим лицам электроэнергию по цене 7,52 цента, включая НДС. При таком раскладе цен – явное преимущество за электрификацией. Расчеты показывают, что затраты электровоза на тяговое усилие на основе 1 кВт/час электроэнергии равно усилиям тепловоза при расходе 340 грамм/час дизельного топлива. Если перевести это в деньги, то экономия – 3 раза. 

Согласно нашим оценкам, в целом по железной дороге Молдовы ожидаемая экономия от перевода на электротягу составит 17,2 млн. долл. США в год. Но может и больше, потому что железная дорога может покупать электроэнергию по оптовым ценам, т.к. тяговые подстанции можно будет подключить к распределительным сетям 110/220 кВ. В этом случае ожидаемая экономия от перевода на электротягу составит не менее 20,0 млн. долл. США. При такой экономии, если обменять в СНГ наши тепловозы на электровозы и ориентироваться на стоимость электрификации 100 км пути переменным током (в России это порядка 7 млн. долл. США), то для эксплуатационной длины железной дороги Молдовы в 1292 км срок окупаемости затрат на ее электрификацию только за счет экономии топлива даже при нынешних объемах перевозок не превысит 5 лет. 

Это согласно расчетам по-крупному. Далее, следуют факторы как удешевляющие (многое может быть изготовлено в Молдове, например железобетонные опоры, траверсы и прочая арматура), так и удорожающие – контактный провод, изоляторы, тяговые трансформаторы и релейную аппаратуру придется закупать за границей. 

Окончательный вывод о целесообразности электрификации молдавской железной дороги следует произвести на основе комплексной оценки эффективности инвестиционного проекта в два этапа. На первом этапе – оценка общественной эффективности, качества проектных решений и создания приемлемых условий для инвесторов. На втором этапе определяется состав участников и организационно-экономический механизм реализации проекта. 

Если Молдова не хочет упустить шанс использовать преимущества своего гео-транспортного положения, а это может случиться при переориентации транзитных ж. д. грузопотоков по маршрутам севернее и южнее Молдовы, то необходимо немедля обратиться к проекту электрификации железной дороги, пересчитав его с учетом реальной стоимости работ и тарифов на конкурирующие виды энергоресурсов. И приглашать инвесторов. 

Что до инвестиций, то именно под реконструкцию инфраструктуры новые страны ЕС получили большую часть кредитов и грантов. Кроме того, по словам председателя НБМ Леонида Толмача «в стране нет недостатка в финансовых ресурсах – есть проблема в отсутствии жизнеспособных проектов. Потому молдавские банки и накопили 2 млрд. леев (более 150 млн. долл. США!) – деньги, которым банки не могут найти применения».