Nota analitica 5

Vectorul European: electrificarea căilor ferate
Tatiana Kovalionok, Oleg Petrov / CISR

Moldova are nevoie de proiecte de proporţii. Anume acestea, după părerea Guvernului şi Băncii Naţionale, enunţate la forumul investiţional din octombrie 2005, vor putea provoca o revoluţie în atragerea investiţiilor, în ridicarea nivelului de ocupare a braţelor de muncă şi a veniturilor populaţiei şi bugetului de stat, ceea ce în ultimă instanţă ar determina schimbarea, „europenizarea” la faţă a ţării.  

Pentru aceasta Moldova are nevoie în primul rând de reconstruirea infrastructurii – a energeticii, a transportului şi reţelei de drumuri, a comunicaţiilor şi a sistemelor de alimentare cu apă. Câte ceva deja s-a făcut. Putem aduce drept exemplu construcţia portului-terminal de pe Dunăre (Giurgiuleşti), a liniei Revaca – Căinari, reconstrucţia aeroportului şi a gării Chişinău. Urmează construcţia autobanului Nord – Sud din cadrul culoarului european de transport nr. 9, crearea unui hab (punct de tranzit pentru poşta şi transporturile aeriene) la Mărculeşti, restabilirea irigaţiei de proporţii şi, desigur, electrificarea căii ferate. 

Nivelul de electrificare a căilor ferate, %

Astăzi Moldova este o „pată albă” în reţeaua europeană a căilor ferate electrificate. În acest sens, România este destul de europenizată, iar mai la est deja a fost construită o substaţie de tracţiune şi au fost înălţaţi pilonii reţelei de contact de la Razdelnaia până la Varniţa.  

Un proiect de electrificare a fost elaborat încă în timpurile puterii sovietice, însă colapsul Uniunii a împiedicat realizarea lui. Astăzi chestiunea electrificării căii ferate nu se discută în Guvern, unul din motive fiind opinia ramurală precum că aceasta este mult prea costisitoare şi nu va acoperi cheltuielile. Între timp, factorii de influenţă în favoarea eficienţei electrificării versus conservatismului de opinii se schimbă atât în funcţie de situaţia din interiorul ţării, cât şi din ţările cu care Moldova are legături economice, energetice şi de transport. 

Aşadar, factorii principali care influenţează eficienţa electrificării căilor ferate sunt: volumul transporturilor, costul lucrărilor de construcţie, tarifele pentru energia electrică. Pentru eficienţa căii ferate electrificate moldoveneşti e nevoie de sporirea volumului de transporturi. Mai mult ca sigur, acest lucru se va produce odată cu apropierea de Moldova a hotarului Uniunii Europene şi cu darea în exploatare a portului Giurgiuleşti. Dezvoltarea marketingului de atragere a mărfurilor de tranzit pe direcţia balcanică de asemenea va contribui la creşterea volumului de transporturi. Costurile de construcţie cresc pe zi ce trece, de aceea orice tergiversare este în detrimentul ţării. Însă argumentul principal în favoarea electrificării căii ferate este economisirea resurselor. 

Vorba e că transportul feroviar, ca nici un alt transport, va înlocui cu energie electrică volume foarte mari de produse petroliere şi lubrifiante, importate în special din Rusia şi utilizate de locomotivele cu ardere internă care funcţionează în ziua de azi.  

Dinamica preţurilor la resursele energetice pe piaţa rusească pe parcursul ultimilor 10 ani este următoarea: preţurile la energia electrică au crescut de 3 ori, la produsele petroliere – de 6 ori, la gaze – de 30 de ori. Tona de motorină – resursa energetică principală utilizată de trenurile moldoveneşti – costă 8700 lei. Tarifele la energia electrică importată din Ucraina a crescut până la 2,5 cenţi pentru 1 kW/oră. Compania Union Fenosa distribuie şi comercializează energia electrică persoanelor juridice cu 7,52 cenţi, inclusiv TVA. În această situaţie un avantaj evident capătă electrificarea. Calculele simple demonstrează că cheltuielile unei locomotive electrice pentru puterea de tracţiune în baza 1 kW/ore de energie electrică sunt egale cu cheltuielile pentru 340 g/oră a unei locomotive Diesel. În limbaj financiar aceasta înseamnă o economie triplă.  

Conform calculelor noastre, în cazul trecerii la tracţiunea electrică, calea ferată moldovenească ar obţine o economie de 17,2 mln dolari SUA anual. Ba chiar mai mult, deoarece calea ferată poate procura energie electrică cu reducere, substaţiile de tracţiune putând fi conectate la reţelele de distribuire de 110/220 kW. În acest caz economia scontată de la trecerea la tracţiunea electrică ar constitui nu mai puţin de 20 mln dolari SUA. Dacă schimbăm în CSI locomotivele noastre cu ardere internă pe locomotive electrice şi luând în calcul costul pentru electrificarea cu curent alternativ a 100 km (în Rusia acesta constituie circa 7 mln dolari SUA), atunci electrificarea celor 1292 km de cale ferată existentă în prezent în Moldova din contul economiei produselor petroliere în actualele volume de transport se va răscumpăra în mai puţin de 5 ani.  

Acestea sunt calculele la cota maximă. Urmează şi unii factori, atât reducţionali (multe lucruri pot fi fabricate în Moldova, de exemplu, pilonii de beton armat, traversele şi altă armatură), cât şi de scumpire – cablurile, izolatoarele, transformatoarele şi aparatura de releu va fi procurată peste hotare.   

Concluziile finale despre oportunitatea electrificării căii ferate moldoveneşti urmează să fie făcute în baza unei evaluări complexe în două etape a eficienţei proiectului de investiţii. În prima etapă se va efectua evaluarea eficienţei publice, a calităţii deciziilor de proiectare şi a condiţiilor favorabile pentru investitori. În etapa a doua va fi determinată componenţa participanţilor şi mecanismul economic-organizaţional al implementării proiectului.  

Dacă Moldova nu doreşte să rateze şansa de a profita de avantajele aşezării sale geografice – iar acest lucru se poate întâmpla dacă vor fi reorientate curentele de tranzit şi de mărfuri pe calea ferată evitând Moldova – ea va trebui să elaboreze imediat proiectul de electrificare a căii ferate, cu calcularea costurilor reale ale lucrărilor şi ale tarifelor la resursele energetice concurente. După care putem invita investitorii. 

În ceea ce privesc investiţiile, cea mai mare parte a creditelor şi granturilor primite de noile state ale Uniunii Europene sunt destinate anume reconstrucţiei infrastructurii. În plus, conform declaraţiilor Preşedintelui BNM Leonid Talmaci, „în ţară nu lipsesc resursele financiare, ci lipsesc proiectele viabile. Iată de ce băncile moldoveneşti au acumulat 2 miliarde de lei (mai mult de 150 mln de dolari SUA!) – bani pe care pur şi simplu nu au unde să-i investească”.